Frachtkosten

Frachtkosten bezeichnen die Summe aller Kosten, die für den physischen Transport einer Sendung von der Versand- bis zur Empfangsstelle anfallen, einschließlich Hauptlauf, Vorlauf, Nachlauf, Umschlag und der branchenüblichen Zuschläge. Sie sind in importlastigen DACH-Lieferketten typischerweise 8 bis 15 Prozent des FOB-Werts der Ware und damit eine eigene, oft unterschätzte Verhandlungsmasse.

Detaillierte Erklärung

Strukturell zerfällt jede internationale Sendung in drei Abschnitte. Der Vorlauf transportiert die Ware vom Absender zum Hauptlaufknoten (Werk zu Hafen, Werk zu Flughafen), meist per LKW oder Bahn. Der Hauptlauf überbrückt die Distanz zwischen den Knoten (See, Luft, kontinentaler Bahnverkehr). Der Nachlauf verteilt die Ware vom Empfangsknoten zur Empfangsstelle. Diese Dreiteilung ist seit den 1960er Jahren in der Speditionspraxis etabliert und in DIN EN 14943:2006 (Transport — Logistik — Begriffe) terminologisch verankert. Die Zuschlagsstruktur im Hauptlauf ist standardisiert. Der Bunker Adjustment Factor (BAF) kompensiert volatile Schiffsdieselpreise, wird in den meisten Tarifen monatlich oder quartalsweise angepasst und kann in extremen Phasen 25 bis 40 Prozent der Basisrate erreichen. Der Currency Adjustment Factor (CAF) kompensiert Wechselkursschwankungen zwischen der Tarifwährung (meist USD) und der Abrechnungswährung des Versenders, üblicherweise quartalsweise angepasst und je nach Volatilität plus/minus 6 bis 12 Prozent. Der General Rate Increase (GRI) ist eine Erhöhung der Basisrate, die Reedereien vor allem auf Transpazifik- und Asien-Europa-Routen periodisch ankündigen, oft zur Hauptsaison im Mai und Oktober. Hinzu treten Terminal Handling Charges (THC), Low Sulphur Surcharge (LSS, eingeführt nach IMO-Regulierung 2020 zur Schwefelobergrenze 0,5 Prozent), Sicherheitszuschläge (ISPS) und Peak Season Surcharges. Die normative Klammer für das beauftragte Frachtgeschäft im deutschen Recht bilden HGB Paragraphen 407 bis 452d (Frachtgeschäft), für den grenzüberschreitenden Straßentransport gilt das CMR-Übereinkommen (Genf, 1956). Die Bundesvereinigung Logistik (BVL, Bremen) und der Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV, Bonn, gegründet 2003 durch Fusion) berichten gemeinsam, dass Zuschläge bei Standardseefracht-Sendungen DACH-Asien im Schnitt 28 bis 42 Prozent der Gesamtfracht ausmachen — in Krisenzeiten auch deutlich mehr. Die Berechnung der Frachtkosten erfolgt nach Frachtbasis (Gewicht, Volumen, Einheiten) je nach Modus: Im LKW-Verkehr typischerweise per Tonne oder LDM, in der Luftfracht per Chargeable Weight (größerer Wert aus Brutto und Volumen geteilt durch 6.000 cm3/kg), in der Seefracht per TEU/FEU bei FCL und per W/M (1 t oder 1 m3) bei LCL.

Praxisbeispiel (konkretes Einkaufsszenario)

Ein DACH-Hausgerätehersteller importiert 480 FCL-Container 40HC pro Jahr aus Shanghai nach Hamburg, FOB-Warenwert pro Container 32.500 EUR. Die Speditionsabrechnung 2024 zeigt: Basisrate 1.180 USD pro Container, BAF 410 USD, CAF 78 USD, THC Hamburg 245 EUR, LSS 84 USD, GRI-Aufschlag im Mai und Oktober jeweils 320 USD, Vorlauf chinesischer Trucker 220 USD, Nachlauf nach Erfurt 480 EUR, Zoll- und Verzollungsgebühren 95 EUR. Gesamtfracht pro Container im Jahresdurchschnitt 3.410 EUR, das entspricht 10,5 Prozent des FOB-Werts und ergibt jährliche Frachtkosten von 1,64 Mio. EUR. Im Tender 2025 fordert der Einkauf separate Ausweisung aller Zuschläge, fixiert die Basisrate auf 24 Monate, deckelt BAF und CAF gemeinsam auf maximal 28 Prozent der Basisrate, schließt GRI vertraglich aus und vergibt 60 Prozent der Menge an einen Allianz-Partner (Maersk), 25 Prozent an einen Zweitlieferanten (CMA CGM) und 15 Prozent in den Spotmarkt. Die effektive Fracht pro Container sinkt auf 2.880 EUR, jährliche Einsparung 254.000 EUR.

Typische Fehler & Verhandlungskontext

Der häufigste Fehler ist, nur auf die Basisrate zu verhandeln. Wer 1.180 USD durchsetzt, aber BAF/CAF/GRI ungedeckelt lässt, schaut sechs Monate später auf 2.400 USD effektive Fracht und kann nicht reagieren, weil die Klausel saubere Pass-Through-Mechanik vorsieht. Forderung im Vertrag: separate Ausweisung jeder Zuschlagskomponente und Deckelung der Summe.

Zweiter Fehler: keine Unterscheidung zwischen Spotmarkt und Long-Term-Kontrakt. Im Spotmarkt sind Container-Raten zwischen 2020 und 2023 von 1.500 USD auf 18.000 USD und zurück gelaufen. Wer 100 Prozent Volumen im Long-Term fährt, zahlt in Niedrigpreisphasen drauf; wer 100 Prozent im Spot fährt, fällt in Hochphasen aus dem Markt. Praxismix: 60 bis 75 Prozent Long-Term, 25 bis 40 Prozent Spot.

Dritter Fehler: Frachtkosten und Incoterms entkoppelt verhandeln. Wer Incoterm-FOB kauft, trägt Hauptlauf, Nachlauf und alle Zuschläge selbst und kann sie aktiv steuern; wer CIF oder CIP kauft, kauft die Fracht beim Lieferanten mit ein und verschenkt diese Verhandlungsmasse — typischerweise 4 bis 7 Prozent Aufschlag auf den Warenpreis.

Verwandte Begriffe

Frachtkosten werden über [[incoterms]], [[incoterm-fob]] und [[incoterm-exw]] der vertraglichen Risikoverteilung zugeordnet, treten in Container-Verkehren gemeinsam mit Verzollung, [[hs-code-zolltarifnummer]] und [[atlas-zollsystem]] auf und sind bei der TCO-Bewertung integraler Bestandteil von [[total-cost-of-ownership]].